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環境サロン「宇部市の交通体系について」榊原弘之先生の概要です。
2014年01月12日
2014年1月9日（木）新年早々、結構活発な議論が行われました。
宇部にいるとクルマを使うのが当たり前になっているが、都会ではその流れが少し変わってきている。10年に一度行われている近畿圏のパーソナルトリップの調査で、1980年から2010年の40年間の変化を見ると、この10年でクルマの割合は横ばい、通勤交通に限るとこの10年34.6％から30.45％に低下している。
年齢別に見ると、20代から50代の自動車分担率が特に落ちている。また男性の20代から40代の自転車の分担率が増加している。
さて宇部市の交通体系であるが、公共交通とは自分で運転するのではなくて他人に運んでもらう携帯だが、山口市の乗り合いタクシー、宇部市でもデマンド型交通など多様な形態が出てきている。一般に公共交通の方がCO2排出量は自家用車より少ない。
公共交通はまちづくりのツールとして考えなければならない。高齢者や障害者、あるいは免許を持てない高校生にも公共交通は重要である。
JRの乗客数は右肩下がりであり、宇部線は1960年代1000万人以上から最近は170万人以下になっている。また宇部市営バスは1960年代の2300万人から2012年度では272万人になっている。宇部における自家用車の交通分担率は80％である。郊外へ移動した人口が近年減少し、また、商業施設なども拡散したことが要因として大きい。
これによって公共交通事業の経営は困難になり、地方では赤字路線がほとんどである。公営、民営を問わず経営は苦しい状況にある。その維持のためには、自治体の財政負担が必要で、宇部市の場合は高齢者油隊など含めて6億円弱の負担となっている。
今後の公共交通の維持のためには、自治体が全体計画を策定して、事業者が運行を担う。またきめ細かい対応としてNPO等の関与も有効である。高齢化社会が進行するので、まちのコンパクト化を考える必要がある。富山市の場合が参考になるが、串団子型まちづくり、すなわち、JRの駅から500m、バス停から300mの範囲内にできるだけ人口を集めていくことが重要であるとされた。
これを宇部に当てはめて考えると、宇部線と日中1時間に2本以上走っているバス路線を公共交通軸とし、その駅あるいはバス停の周辺を「居住推進地区」として、住宅・公共施設・商業施設を集約していくまちづくりを考えるべきではないかとされた。
終わりに、最近の行政の動きとして、昨年宇部市の公共交通のあり方協議会で問題点、論点を整理し、方向性が現在まとめられつつある。是を受けて、昨年末から宇部市低炭素まち作り協議会が発足して、省エネ全般の中で、公共交通網の強化についても議論されるようである。
質疑：
○低炭素というが、いまCO2の排出量はいくらかといわれても市民には分からない。CO2の濃度も測れると思うが、現在どれだけ排出されているかという情報をリアルタイムで掲示したりすることはできないのか。
→色々なCO2排出源の中では交通は一部であり、交通計画の中では環境は一部の要素であり、まず移動の実態把握が重要だ。
○今はIフォンなどの位置情報がとれるので、バッチでデータがとれるし、リアルタイムでも活用できるのではないか。
→そのような方法で、データを摂ることは可能で、スイカやIC乗車カードが普及しているところでは、そういうビッグデータの利用も検討はされている。しかしパーソナルトリップの調査となると、宇部でも千人とかサンプル数が多く必要で、膨大な費用がかかる。交通局では年に一度職員が乗って調べているので結構費用がかかっている。
○タクシーはカーナビGPSでやられている。さほどコストもかからないのではないか。100人くらいからでもそういう例を示して、理解してもらうといいのではないか。
→方法論はともかくとして、行政の方で、そういったベースになるデータに資源を割くことについて理解してもらうことが重要だと思う。
Ｃ：CO2の排出量は時間的変動が大きく、微分的な情報はなじまないのではないか。家計調査や、乗車収入などから平均的なデータがえられるのでは。だいたい環境省のデータで、運輸部門のマイカー内訳がでていないことも問題である。
→乗車収入だけでは定期券を利用する高校生や高齢者優待もあるので、金額的貢献と人数的な貢献は別で、むずかしい面もある。
○健康面や環境面での公用について、わかりやすい数字を示して、市民にバスや自転車に乗る動機付けを与えることが大事だと思う。
→いろいろすでにやられているが、大事な点である。しかしやはりコスト面が一番問題で、都会だと、駐車場代が高いことが大きい要因になる。意識改革も大事だが、公共交通の利便性が伴わないといけない。まちの構造を公共交通に有利になるようにしていくことも大切だと思う。
○公共交通の補助の効率化、交通弱者に対する費用負担のバランスはどうか。
→市営バスの走行距離あたりの単価は民間とあまり変わらないレベルであると聞いている。高齢者や交通弱者に対する優待については、他の人たちにしわ寄せが来るので限界だろうと思う。みんな維持するということではなく、運賃収入と通学等で総合的に評価して効率的でない路線は見直すということも必要だろう。
○富山の串団子型まちづくりは面白いと思うが、商業施設の集積だとか、いかに誘導可能なのか。ハザードマップさける
→用途地域規制のことも考えなければいけないだろう。財政上の問題はあるが、公共施設の移設などは実行可能。住宅についてはそう簡単ではない。
○クシベのところ立て直されたビルでは下は店舗、上は市の借り上げ住宅がある。東本町も同様なものがある。こういうのも一つの方向性ではないか。高齢になると郊外では生きていけないので、市内地への回帰がおきる。
→その通りだと思う。まちなかで民営のマンションも多くなっている。
○市内ではマンションが増え、空き地が増えている。世代交代時にさら地にする。
→制度的なものや税制、所有権などがが絡む。質の高い交通網をつくり、市街地の利便性を高めることも大事である。
○計画は公共で、運行は民間でという方向はどうだろうか。
→一般論としてはいい。民間が公共の希望を全部聞いてくれるかは分からないし、まちづくりの観点からは公営の良さもあり、一概には言えない。○市営バスの小型化が行われているのはいい傾向だと思う。
→コスト面はあまり変わらないかもしれない。また、民営化で全て解決するわけではない。
Ｃ：大量交通から、コミュニティー交通、デマンド交通など少量交通に移行する流れにあるのはたしか。公共交通計画も市全体の計画の中で考えることになるのではないか。
○未来会議で3年前から、市内で呑んだらバスで帰ろうのキャンペーンをやってきた。
わりに全国から注目されて、青森のバス会社が「呑んだらバス帰り」を実現したそうだ。
タクシーや代行だと4，5千円かかるところが、400，500円で帰れる。しかし最終便が23時から10:40になったのは残念である。そういう人たちへのアピールも大事ではないか。
話の中で、「まちづくりの手段としての公共交通」ということが云われていたのでうれしく思った。
→ヘビーユーザーばかり注目するのではなく、乗ったことがない人が月に1回くらいしか乗るというようなライトユーザーにも、注目すべきではないかと思う。ラフな試算だが、月1回乗ってもらうと赤字解消に役立つくらいになる。
公営なりのメリットも出ているというとらえ方も大事ではないか。その対策をするために、赤字路線を減らすという対応になる可能性があるが、いずれにしても、需要実態の把握、交通局はまちづくりに貢献しているというようなアピールしていけばいい。効果的な広報も含め、交通局自体の努力も必要であると思う。
○きめ細かい対応にNPO等の関与が期待されるという話があったが、具体的にはどんな事例があるか。
→長門の俵山や、大竹などで見られる。地域タクシーで高齢者の送迎をするようなものなど色々なタイプがある。
○移動手段を選択するとき、経済性と利便性を考えて選択している。地方都市の利便性を改善することが一番大事。経済的には公共交通では利便性がわるい。公営企業の強みを生かして利便性を挙げて好循環にもっていくべきではないか。
→人口密度がある程度高くないとなかなか構造的にむずかしいところがある。条件を整えていって公共交通にとって少しでも有利になるようしていく努力が必要だと思う。
○クルマが便利でどうしても依存してしまうのは、公共施設が無料で駐車できるなど、経済性に有利な仕組みになっているのが問題。そういう状況を放置しておいて公共交通をもっと利用してくださいというのは無理がある。たとえ100円でも駐車料をとるようにすれば状況が変わってくるのではないか。もうそういうことを考えなければならない時代だと思う。
→自分のある程度そう思う。クルマをどうしても必要とする交通弱者はいる。公共交通を有利するために、駐車料金を課するというのではあまり説得力がないかもしれない。社会的コンセンサスを得るためには、時間をかけて説得する必要である。
動画は以下で視聴できます。
http://www.youtube.com/watch?v=0G4peauYka8
http://www.youtube.com/watch?v=i6e7jo6n9dU
この記事のURL: http://437338.fd6au1zn.asia/blog_view.php?id=1743
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